观点

专车会曲终人散吗?

2票会,9票不会

◆黄柘淞:不会。专车是市场现象,政府可能会加强管理,但不会就专车问题偏袒利益集团,另外出租车可能专车化。

◆陈铉玥:不会。专车优质的服务、随叫随到的特点,还是倍受白领喜爱的。有需求就有提供,我想专车服务还是会在争议中生存下来的。

◆岳昕:不会。在北京,哪位私家车主没有遭遇过“限号”的一天;指望所有人,尤其是那些已经上了年纪的车主,忍着腰酸背痛挤公交挤地铁,也不现实啊。

◆陈熹:不会,专车在我们生活中扮演了重要的角色,存在的即合理的,但存在的不一定合法,让合理的合法,让合法的合理,这才是我们希望看到的。

◆徐泽鑫:会吧。如果没有补贴,谁会去乘比出租车高得多的专车啊。但我们真的会很怀念“1元专车”的日子。

◆张笛扬:不会。专车的性价比高,未来还有很大的发展空间。

◆薛旭森:会。原因有二:一、乘客安全无法保障;二、现在花几元钱,豪车就可以拉你十几公里,专车长期低成本运作根本无法维持。

◆张弘毅:不会。仍然有相当大的需求,比如深夜、偏僻地区、高峰期叫车服务;而且通过网络查处成本高。可能会如同上海一样继续探索合作模式,进一步规范市场。

◆郑英嘉:不会。才刚刚开始呢,上海不是都开始发牌照了吗。

◆毕然:不会。尝到了共享经济的甜头,还有什么理由回头?

◆张亦弛:不会。市场已经通过前期砸钱打开了,接下来是怎么活得更好的问题,不会活不下去。

较权威:神仙博弈决定专车命运

作者:陈斌 南方周末评论员

因为总体上无论车况、司机服务态度还是安全性,专车/快车均要好过出租车,乘客对专车/快车的风评更佳。可惜消费者是分散的,难以组织起来形成压力集团,但受到冲击的出租车行业会抱团,向厌恶变化的监管部门游说施压。目前,专车平台面临被推土机强平的风险,从而失去长成参天大树的机会。

2015年10月10日,交通运输部公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)。如果这个征求意见稿成为正式的规章,那专车几乎就是名存实亡了。

首先,专车是共享经济的一种形态,在平台的撮合下,让本来闲置的运力形成有效的供给。那些工作日在城里上班的白领,可以在上下班时间顺路多带1-4人;可以在下班后拉几单,贴补油费,否则在家看电视这时间也消磨掉了;可以在周末做几个小时,贴补家用,毕竟以前空车兜风也是有的。根据平台统计,滴滴75%的司机每天接单数不超过4单。

但这个征求意见稿要求平台“保证接入车辆具备合法营运资质”“不得接入其他营运车辆或非营运车辆”及“与接入的驾驶员签订劳动合同”,并要求专车像出租车一样8年强制报废。合起来是要求专车司机必须做全职,实质上是关闭了私家车主低成本兼职的方便之门。如果禁绝了兼职,在共享经济意义上,专车平台已经死了。

其次,这个征求意见稿将专车定义为网络预约出租车,要求专车及其司机取得传统出租车及其司机一样的资质,这是抬高前者成本之举,更要害的是不允许像传统出租车那样上路巡游揽客。

目前,即使在专车/快车冲击下,一天两班倒的出租车平均每个司机都能接50单以上。但一天8-12小时全职的专车/快车司机,平均每天接单数应该不到这个数字的一半。

我们假设全职专车/快车司机与出租车司机来源差不多,两者的机会成本是相当的。就是说,同样是全职,分摊到每单的人工成本,全职专车/快车要比出租车高一倍以上。因为相对于在固定的地点枯等,巡游能揽到更多的客。这就是每当滴滴公司减少补贴,专车/快车就不太容易打到的原因所在。如果专车平台走大众路线还要盈利,必须让全职司机接到更多的单、降低每单人工成本才行。

禁止专车/快车巡游,全职专车/快车的每单人工成本就降不下来,出租车在每单人工成本上就能保持竞争优势,有利于保护出租车牌照的租金。这样的话,全职专车/快车要生存下来,只能与出租车错开竞争,做高端小众路线。那估计只有神州专车那样的模式才是胜者/剩者。过去几年搞得轰轰烈烈的滴滴与Uber要么死去,要么转型。

2015年6月4日召开的国务院常务会议提出,要“为新技术、新业态、新模式成长留出空间,不得随意设卡”。6月5日,国家发改委高技术司司长綦成元表示,互联网和各个领域深度融合产生许多新模式,如短途交通、滴滴打车等,政府要以开放的心态,包容新型业态,以及新型商业模式的发展。这些对专车平台有利的高层声音,权重几何?不知道。诸神的博弈将最终决定专车的命运,这一切将在2016年揭晓。

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